Σταδιακή ανανέωση στόλου στην ελληνική ακτοπλοΐα – Τελευταίο μπάρκο μετά από 28 χρόνια

Η αποχώρησή του αποτυπώνει μία μεγαλύτερη αλλαγή που βρίσκεται σε εξέλιξη στην ελληνική ακτοπλοΐα: τα πλοία μιας άλλης εποχής αρχίζουν σταδιακά να αποχωρούν, καθώς οι εταιρίες καλούνται να ανανεώσουν στόλους, να περιορίσουν το κόστος λειτουργίας και να προσαρμοστούν σε ένα πολύ διαφορετικό περιβαλλοντικό και τεχνολογικό πλαίσιο.

Η εικόνα που καταγράφει η 25η ετήσια μελέτη της XRTC για την ελληνική ακτοπλοΐα είναι χαρακτηριστική: η διάμεσος ηλικία των ακτοπλοϊκών πλοίων φτάνει τα 28 έτη, ενώ σημαντικό μέρος του στόλου χρειάζεται είτε αντικατάσταση είτε εκτεταμένες μετασκευές. Η ίδια η μελέτη χαρακτηρίζει την ανανέωση και αναβάθμιση του στόλου άμεση προτεραιότητα.

Για τις μεγάλες εταιρίες, το ζήτημα δεν είναι πλέον μόνο η ηλικία ενός πλοίου. Είναι το συνολικό κόστος διατήρησής του σε έναν κλάδο που αλλάζει γρήγορα. Καύσιμα, επισκευές, συντήρηση και περιβαλλοντικές υποχρεώσεις αυξάνουν την πίεση στα λειτουργικά κόστη, ενώ από το 2026 το EU ETS έχει περάσει στη φάση της κάλυψης του 100% των εξακριβωμένων εκπομπών για τις σχετικές δραστηριότητες. Παράλληλα, η ακτοπλοΐα καλείται να προσαρμοστεί στις απαιτήσεις του FuelEU Maritime και στη νέα πραγματικότητα των κανονισμών για τις εκπομπές.

Η Attica έχει ήδη δώσει ένα σαφές δείγμα της στρατηγικής της. Σύμφωνα με την XRTC, μέσα στο 2025–2026 ανανέωσε μέρος του στόλου της με την πώληση έξι παλαιότερων πλοίων, μέσης ηλικίας 29,3 ετών, και την αγορά τριών νεότερων, μέσης ηλικίας μόλις 7,3 ετών. Η κίνηση αυτή αποτυπώνει μια τάση που είναι πιθανό να ενισχυθεί: τα παλαιότερα πλοία είτε θα αποσύρονται είτε θα πωλούνται σε άλλες αγορές είτε θα οδηγούνται σε εκτεταμένα προγράμματα retrofit, εφόσον το κόστος τους δικαιολογεί την επένδυση.

Η ανανέωση, ωστόσο, δεν είναι εύκολη υπόθεση. Η XRTC υπολογίζει το χρηματοδοτικό κενό για την πράσινη μετάβαση της ελληνικής ακτοπλοΐας σε περισσότερα από 5 δισ. ευρώ σε ορίζοντα 25ετίας: περίπου 3 δισ. ευρώ αφορούν επενδύσεις και πάνω από 2 δισ. ευρώ το πρόσθετο λειτουργικό κόστος. Και αυτό σε έναν κλάδο όπου μόλις δύο μεγάλοι όμιλοι ελέγχουν περίπου το 60% του στόλου στις μεσαίες και μεγάλες αποστάσεις.

 Πριν γίνει «Blue Horizon» και, τα τελευταία χρόνια, «Λευκά Ορη», το πλοίο είχε ήδη διανύσει μια ολόκληρη ζωή στις θάλασσες. Ναυπηγημένο το 1987 στο Shimonoseki της Ιαπωνίας από τη Mitsubishi Heavy Industries, ξεκίνησε ως «Varuna», ταξιδεύοντας στις ιαπωνικές γραμμές. Εντεκα χρόνια αργότερα, το 1998, πέρασε στην ελληνική ακτοπλοΐα για λογαριασμό της Strintzis Lines. Επειτα από εκτεταμένη μετασκευή στον Πειραιά, πήρε το όνομα «Superferry Hellas» και άνοιξε ένα μεγάλο κεφάλαιο στην Αδριατική, συνδέοντας την Ελλάδα με την Ιταλία, σε γραμμές προς Βενετία, Ανκόνα και αργότερα Μπάρι.

Το 2000 ήρθε η νέα αλλαγή ταυτότητας. Με την είσοδο της Strintzis στη νέα εποχή που οδήγησε στη δημιουργία της Blue Star Ferries, το πλοίο έγινε «Blue Horizon». Για περισσότερες από δύο δεκαετίες παρέμεινε ένα γνώριμο μεγάλο σκαρί στα ελληνικά λιμάνια, ταξιδεύοντας στην Αδριατική αλλά και στο Αιγαίο, στην Κρήτη και τα Δωδεκάνησα. Ενα πλοίο που πέρασε από διαφορετικές εταιρίες, χρώματα, ονόματα και γραμμές, χωρίς όμως να πάψει να αποτελεί αναγνωρίσιμο κομμάτι της ελληνικής ακτοπλοΐας.

Η τελευταία αλλαγή ονόματος ήρθε το 2023. Ως «Blue Horizon», στις 5 Σεπτεμβρίου 2023, συνδέθηκε με τον θάνατο του 36χρονου Αντώνη Καρυώτη όταν, σύμφωνα με όσα καταγράφηκαν στη δίκη, απωθήθηκε από μέλος του πληρώματος και πνίγηκε μέσα στο λιμάνι του Πειραιά. Το πλοίο μετονομάστηκε στη συνέχεια σε «Λευκά Ορη». Τον Φεβρουάριο του 2025 ο πλοίαρχος και ο ύπαρχος καταδικάστηκαν πρωτοδίκως, ενώ ο υποπλοίαρχος και ο ναύκληρος αθωώθηκαν.

Ακολούθησε η επιστροφή του στα δρομολόγια πλέον με διαφορετικά σινιάλα.

Πηγή – Ελεύθερος Τύπος

ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ