GSI: Αν η Τουρκία μπλοκάρει το καλώδιο, ποιος θα πληρώσει;

Εάν αύριο η Τουρκία εμποδίσει την πόντιση του ηλεκτρικού καλωδίου που θα συνδέσει την Κύπρο με την Ελλάδα, ποιος θα πληρώσει τα εκατομμύρια που έχουν ήδη δαπανηθεί; Ο ΑΔΜΗΕ, οι επενδυτές, η ελληνική κυβέρνηση, η Κυπριακή Δημοκρατία ή οι καταναλωτές ηλεκτρικού ρεύματος; Υπάρχει τρόπος να αντιμετωπιστεί ο γεωπολιτικός κίνδυνος προτού μετατραπεί σε οικονομική ζημιά;

Τα ερωτήματα αυτά βρίσκονται στο επίκεντρο μιας νέας επιστημονικής μελέτης του Θωμά Νεκταρίου Παπαναστασίου και του Μηνά Λυριστή, η οποία δημοσιεύθηκε στο διεθνές επιστημονικό περιοδικό The Journal of World Energy Law & Business, των εκδόσεων Oxford University Press.

Η μελέτη, με τίτλο «Risk allocation and geopolitical de-risking of strategic energy infrastructure: the Great Sea Interconnector and IMEC», εξετάζει μια ιδιαίτερη πτυχή του έργου. Τι συμβαίνει όταν μια ηλεκτρική διασύνδεση, η οποία έχει ευρωπαϊκή χρηματοδότηση και τη στήριξη δύο κρατών μελών της ΕΕ, μπορεί να παρεμποδιστεί από μια τρίτη χώρα που δεν συμμετέχει σε καμία από τις συμφωνίες κατασκευής της;

Το βασικό συμπέρασμα των ερευνητών είναι ότι η Ελλάδα και η Κύπρος έχουν ήδη δημιουργήσει έναν μηχανισμό για να μοιραστούν συγκεκριμένες οικονομικές συνέπειες μιας τέτοιας εξέλιξης. Ωστόσο, αυτός ο μηχανισμός δεν εμποδίζει μια ξένη χώρα να παρέμβει. Μοιράζει τον λογαριασμό, δεν αποτρέπει κατ’ ανάγκην τη ζημιά.

Πρόκειται για μια διάκριση με ιδιαίτερη σημασία, καθώς ο Great Sea Interconnector (GSI) παραμένει αντιμέτωπος τόσο με οικονομικές και ρυθμιστικές εκκρεμότητες όσο και με την αβεβαιότητα που δημιουργούν οι τουρκικές διεκδικήσεις στην Ανατολική Μεσόγειο.

Η συμφωνία του 2024 και το 50-50%

Τον Σεπτέμβριο του 2024, Αθήνα και Λευκωσία κατέληξαν σε πλαίσιο κοινής αντιμετώπισης του γεωπολιτικού κινδύνου.

Στις 30 Σεπτεμβρίου 2024, η Ρυθμιστική Αρχή Ενέργειας Κύπρου (ΡΑΕΚ), με την απόφαση 313/2024, ενέκρινε την τροποποίηση της συμφωνίας διασυνοριακού επιμερισμού του κόστους, σε συνεννόηση με την αντίστοιχη ελληνική αρχή.

Η απόφαση προβλέπει επιμερισμό κατά 50% στην Ελλάδα και 50% στην Κύπρο των εύλογων δαπανών που προκύπτουν εάν το έργο καθυστερήσει ή ματαιωθεί λόγω εξωτερικών παραγόντων, οι οποίοι βρίσκονται εκτός ελέγχου και ευθύνης του φορέα υλοποίησης και των αναδόχων του.

Προηγήθηκε το πλαίσιο κατανόησης των δύο κυβερνήσεων, της 20ής Σεπτεμβρίου 2024.

Συνεπώς, η νέα επιστημονική δημοσίευση δεν εισηγείται για πρώτη φορά την κατανομή του κινδύνου. Αναλύει μια υφιστάμενη ρύθμιση και εξετάζει τα όριά της.

Ας υποθέσουμε ότι οι εργασίες διακόπτονται για γεωπολιτικούς λόγους και δημιουργούνται πρόσθετες δαπάνες €100 εκατ. Με βάση την παραπάνω συμφωνία, €50 εκατ. θα καταλογίζονταν στην ελληνική πλευρά και €50 εκατ. στην κυπριακή.

Το παράδειγμα είναι υποθετικό. Δεν σημαίνει ότι οποιοδήποτε ποσό δηλώσει ένας εργολάβος θα πληρωθεί αυτομάτως. Πρέπει να εξεταστούν η αιτία της καθυστέρησης, η ευθύνη των εμπλεκομένων και το κατά πόσο οι δαπάνες είναι εύλογες.

Επίσης, το 50% αφορά τη συγκεκριμένη κατηγορία γεωπολιτικού κινδύνου και δεν πρέπει να συγχέεται με τον γενικό επιμερισμό του κόστους κατασκευής. Στο αρχικό καθεστώς, οι σχετικές δαπάνες κατανέμονταν κατά 63% στην Κύπρο και 37% στην Ελλάδα, με ειδικές διευθετήσεις.

Η Κάσος έδειξε τι μπορεί να συμβεί

Οι δύο ερευνητές χρησιμοποιούν ως χαρακτηριστικό παράδειγμα όσα συνέβησαν τον Ιούλιο του 2024 στη θαλάσσια περιοχή νότια της Κάσου και της Καρπάθου.

Το ιταλικό ερευνητικό σκάφος Ievoli Relume πραγματοποιούσε προπαρασκευαστικές έρευνες για τη μελλοντική τοποθέτηση του καλωδίου. Η Τουρκία ανέπτυξε πολεμικά πλοία, υποστηρίζοντας ότι οι εργασίες επεκτείνονταν σε περιοχή που η ίδια θεωρεί τμήμα της υφαλοκρηπίδας της.

Στην περιοχή εμφανίστηκαν και ελληνικές ναυτικές μονάδες, ενώ ακολούθησαν διπλωματικές επαφές. Οι εργασίες επηρεάστηκαν προσωρινά και το επεισόδιο αποκλιμακώθηκε.

Ακολούθησαν διαφορετικές ερμηνείες από τις δύο πλευρές. Η Άγκυρα υποστήριξε ότι οι τουρκικές ναυτικές δυνάμεις εμπόδισαν την είσοδο του ερευνητικού σε θαλάσσια περιοχή τουρκικής δικαιοδοσίας. Η ελληνική πλευρά δεν αποδέχθηκε αυτή την ερμηνεία και παρουσίασε την ολοκλήρωση των εργασιών ως αποτέλεσμα των διπλωματικών χειρισμών.

Η επιστημονική μελέτη δεν επιχειρεί να επιλύσει τις ελληνοτουρκικές διαφορές για τις θαλάσσιες ζώνες. Αναδεικνύει, όμως, ότι η παρουσία πολεμικών πλοίων και οι ανταγωνιστικές διεκδικήσεις μπορούν να προκαλέσουν καθυστερήσεις ακόμη και χωρίς στρατιωτική σύγκρουση.

Για μια κατασκευαστική εταιρεία, η ακινητοποίηση ενός εξειδικευμένου πλοίου σημαίνει πρόσθετες δαπάνες, για τον επενδυτή, δημιουργεί αβεβαιότητα και για το κράτος, μετατρέπει μια ενεργειακή επένδυση σε ζήτημα διπλωματικής διαχείρισης.

Άλλο η ζημιά, άλλο η αποτροπή παρέμβασης

Η σημαντικότερη διάκριση της μελέτης αφορά τρεις διαφορετικές μορφές αντιμετώπισης του κινδύνου.

• Η πρώτη είναι η οικονομική κατανομή. Δύο κράτη συμφωνούν ποιος θα επωμιστεί τις ζημιές εάν συμβεί κάτι που δεν μπορούν να ελέγξουν.

• Η δεύτερη είναι η πρακτική προστασία. Περιλαμβάνει τεχνικό σχεδιασμό, εναλλακτικά χρονοδιαγράμματα, ασφαλιστική κάλυψη και μέτρα που επιτρέπουν τη συνέχιση των εργασιών ή περιορίζουν τις συνέπειες μιας διακοπής.

• Η τρίτη είναι η διπλωματική και γεωπολιτική αποτροπή. Εδώ το ζητούμενο είναι να αυξηθεί το πολιτικό κόστος μιας παρέμβασης, ώστε μια τρίτη χώρα να έχει περισσότερους λόγους να μην προκαλέσει προβλήματα.

Ένα ασφαλιστήριο μπορεί να καλύψει ορισμένες οικονομικές απώλειες, εφόσον αυτό προβλέπουν οι όροι του. Δεν μπορεί να εξαναγκάσει πολεμικά πλοία να αποχωρήσουν. Αντίστοιχα, μια συμφωνία επιμερισμού εξόδων μπορεί να καθησυχάσει τους χρηματοδότες, αλλά δεν επιλύει τις διεκδικήσεις της Τουρκίας.

Οι συγγραφείς της μελέτης επισημαίνουν ακόμη ένα νομικό πρόβλημα. Όταν η παρεμπόδιση προέρχεται από τρίτο κράτος, ο επενδυτής δεν διαθέτει κατ’ ανάγκην συμβατική αξίωση εναντίον του. Ούτε μπορεί αυτομάτως να θεωρήσει υπεύθυνη την Ελλάδα ή την Κύπρο για ενέργειες που δεν πραγματοποίησαν.

Αυτό ακριβώς το κενό επιχειρεί να περιορίσει η συμφωνία του 2024, χωρίς να δημιουργεί ευθύνη των δύο χωρών για την ίδια την ξένη παρέμβαση.

Οι επενδυτές, ο ΑΔΜΗΕ και το κόστος καθυστέρησης

Ο GSI είναι έργο ιδιαίτερα υψηλών οικονομικών και τεχνικών απαιτήσεων. Η διασύνδεση Κρήτης και Κύπρου προβλέπεται να έχει υποθαλάσσιο μήκος περίπου 900 χιλιομέτρων, ενώ με τη μελλοντική επέκταση προς το Ισραήλ το συνολικό μήκος θα φθάνει περίπου τα 1.200 χιλιόμετρα. Η σχεδιαζόμενη μεταφορική ικανότητα ανέρχεται στα 2.000 MW.
Για το πρώτο τμήμα, η Ευρωπαϊκή Ένωση ενέκρινε το 2022 χρηματοδότηση €657 εκατ. από τον μηχανισμό Connecting Europe Facility. Ο προϋπολογισμός κατασκευής είχε εκτιμηθεί το 2024 περίπου στα €1,94 δισ., χωρίς αυτό να αποτελεί ασφαλή σημερινή εκτίμηση του τελικού κόστους.

Στο μεταξύ έχει προκύψει μια σημαντική αλλαγή στη μετοχική διάρθρωση. Στις 5 Αυγούστου υπογράφηκε η συμφωνία εισόδου του γαλλικού επενδυτικού ομίλου Meridiam ως πλειοψηφικού μετόχου στην εταιρεία GSI, με τον ΑΔΜΗΕ να διατηρεί συμμετοχή και ρόλο στην ανάπτυξη του έργου.

Η είσοδος του γαλλικού ομίλου προσθέτει έναν ισχυρό επενδυτή, με οικονομικά συμφέροντα που συνδέονται πλέον άμεσα με την ολοκλήρωση της διασύνδεσης. Δεν συνιστά, όμως, γαλλική κρατική εγγύηση ασφάλειας.

Μια παρατεταμένη διακοπή μπορεί να αυξήσει τα έξοδα των εργολάβων, να ανατρέψει τα χρονοδιαγράμματα, να επιβαρύνει το κόστος δανεισμού και να υποχρεώσει τους επενδυτές να επανεξετάσουν τις αποδόσεις που αναμένουν.

Για τον ΑΔΜΗΕ και την εταιρεία GSI προκύπτει επιπλέον το ζήτημα ποια έξοδα αναγνωρίζονται και με ποια διαδικασία μπορούν να ανακτηθούν. Ο μηχανισμός του 50% περιορίζει μια συγκεκριμένη οικονομική αβεβαιότητα, όμως δεν καλύπτει αυτομάτως κάθε εμπορική απώλεια ή κάθε αύξηση του προϋπολογισμού.

Οι καταναλωτές τι θα πληρώσουν;

Αυτό είναι ίσως το πιο άμεσο ερώτημα για τα κυπριακά νοικοκυριά. Τον Σεπτέμβριο του 2024, η κυβέρνηση είχε αποφασίσει ετήσια συνεισφορά μέχρι €25 εκατ., για πέντε χρόνια, με συνολικό όριο €125 εκατ. κατά την περίοδο κατασκευής. Η συγκεκριμένη χρηματοδότηση αφορούσε τη διευκόλυνση της υλοποίησης και αποτελούσε ξεχωριστή ρύθμιση από τον επιμερισμό του γεωπολιτικού κινδύνου.

Στις 19 Οκτωβρίου φέτος, ο υπουργός Ενέργειας Μιχάλης Δαμιανός δήλωσε ότι η ΡΑΕΚ είχε αναγνωρίσει δαπάνες €82 εκατ. από συνολικές απαιτήσεις €302 εκατ. του ΑΔΜΗΕ. Διευκρίνισε επίσης ότι η προβλεπόμενη καταβολή των €25 εκατ. από την Κυπριακή Δημοκρατία συνδέεται με την πραγματική πρόοδο του έργου.

Σύμφωνα με τις ίδιες δηλώσεις, οι καταναλωτές θα αρχίσουν να επιβαρύνονται μέσω των λογαριασμών ηλεκτρισμού μετά την ολοκλήρωση της διασύνδεσης και την έναρξη μεταφοράς ηλεκτρικής ενέργειας, με αποπληρωμή σε βάθος 30 ετών.

Ωστόσο, απαιτείται διάκριση μεταξύ της χρέωσης των καταναλωτών για τη λειτουργία ενός ολοκληρωμένου έργου και της οικονομικής έκθεσης του κράτους εάν το έργο καθυστερήσει ή ματαιωθεί.

Εφόσον προκύψουν υποχρεώσεις που καλύπτονται από τον μηχανισμό γεωπολιτικού κινδύνου, πρέπει να προσδιοριστεί πώς θα εκπληρωθούν. Εάν χρησιμοποιηθεί κρατικός προϋπολογισμός, το βάρος μεταφέρεται στα δημόσια οικονομικά. Εάν επιτραπεί ρυθμιστική ανάκτηση δαπανών μέσω τιμολογίων, επηρεάζονται οι καταναλωτές.

Δεν υπάρχει, συνεπώς, βάση να υποστηριχθεί ότι η συμφωνία του 50% συνεπάγεται αυτομάτως μια πρόσθετη χρέωση στους λογαριασμούς. Ούτε, όμως, ότι ο γεωπολιτικός κίνδυνος εξαφανίζεται για τα δημόσια οικονομικά.

Η νέα προσπάθεια επανεκκίνησης

Η μελέτη δημοσιεύθηκε σε μια περίοδο ανανεωμένων κινήσεων για το GSI. Στις 29 Οκτωβρίου, ο Έλληνας υπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας Σταύρος Παπασταύρου και ο Κύπριος ομόλογός του Μιχάλης Δαμιανός συζήτησαν στο Λουξεμβούργο την πορεία της διασύνδεσης με τον Ευρωπαίο Επίτροπο Ενέργειας Νταν Γιόργκενσεν.

Ο Επίτροπος επανέλαβε τη στήριξη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στο έργο, χαρακτηρίζοντάς το μέρος των στρατηγικών ενεργειακών διασυνδέσεων της Ευρώπης. Παράλληλα, ο γαλλικός όμιλος Nexans προετοιμάζει την επανέναρξη των ερευνών, με το πλοίο Abeille Marengo να βρίσκεται στο Ηράκλειο, εν αναμονή της σχετικής NAVTEX. Οι τελευταίες δημοσιογραφικές πληροφορίες τοποθετούν την έκδοσή της στις αρχές Νοεμβρίου.

Η πολιτική στήριξη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής είναι δεδομένη. Παραμένει, όμως, διαφορετικό ζήτημα από την έμπρακτη διπλωματική διαχείριση μιας ενδεχόμενης νέας τουρκικής παρέμβασης.

Η προοπτική του IMEC και οι ΗΠΑ

Το δεύτερο μέρος της μελέτης διερευνά εάν ο GSI θα μπορούσε να αποκτήσει μεγαλύτερη γεωπολιτική προστασία μέσα από μια σύνδεση με τον οικονομικό διάδρομο Ινδίας, Μέσης Ανατολής και Ευρώπης, γνωστό ως IMEC.

Η σχετική πρωτοβουλία παρουσιάστηκε στις 9 Σεπτεμβρίου 2023, με τη συμμετοχή της Ινδίας, της Σαουδικής Αραβίας, των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων, της ΕΕ, της Γαλλίας, της Γερμανίας, της Ιταλίας και των ΗΠΑ.

Ο σχεδιασμός προβλέπει ένα ευρύτερο δίκτυο μεταφορών, εμπορίου, ενεργειακών και ψηφιακών υποδομών. Η προτεινόμενη διαδρομή περιλαμβάνει επίσης την Ιορδανία και το Ισραήλ, παρότι οι δύο χώρες δεν συγκαταλέγονται στους αρχικούς υπογράφοντες.
Οι συγγραφείς της μελέτης εξετάζουν κατά πόσο η μελλοντική σύνδεση του GSI με αυτό το δίκτυο θα μπορούσε να αυξήσει το ενδιαφέρον περισσότερων κρατών για τη συνέχιση του έργου.

Εάν, για παράδειγμα, μια διασύνδεση συνδέεται με ευρύτερες επενδύσεις που ενδιαφέρουν την Ινδία, ευρωπαϊκές κυβερνήσεις και τις ΗΠΑ, η παρεμπόδισή της ενδέχεται να αποκτήσει μεγαλύτερο διπλωματικό αντίκτυπο.

Υπάρχει, ωστόσο, μια ουσιαστική διευκρίνιση. Ο GSI δεν έχει ενταχθεί θεσμικά στον IMEC. Επιπλέον, το μνημόνιο του 2023 αναφέρει ρητά ότι καταγράφει πολιτικές δεσμεύσεις και δεν δημιουργεί δικαιώματα ή υποχρεώσεις βάσει του διεθνούς δικαίου.
Κατά συνέπεια, δεν παρέχει αμερικανικές εγγυήσεις ασφάλειας ούτε υποχρέωση των συμμετεχόντων να προστατεύσουν στρατιωτικά οποιαδήποτε εγκατάσταση.

Η μελέτη εξετάζει τέσσερις πιθανούς μηχανισμούς προστασίας:

• Την αύξηση των ενδιαφερόμενων κρατών και επενδυτών

• Τη δυνατότητα διπλωματικής παρέμβασης μέσω περισσότερων θεσμών

• Την ενίσχυση της εμπιστοσύνης των χρηματοδοτών

• Την αύξηση του πολιτικού κόστους για όποιον παρεμποδίσει το έργο

Οι ίδιοι οι ερευνητές επισημαίνουν ότι αυτοί οι μηχανισμοί παραμένουν υποθετικοί για τον GSI. Η πολιτική προβολή του IMEC δεν αρκεί. Θα χρειάζονταν συγκεκριμένες θεσμικές δεσμεύσεις, επενδύσεις και σταθερός συντονισμός.

Τα άλλα παραδείγματα

Για να εξετάσουν πόσο ρεαλιστική είναι αυτή η προοπτική, οι συγγραφείς της μελέτης χρησιμοποιούν δύο διεθνή παραδείγματα.

• Το πρώτο είναι η ηλεκτρική διασύνδεση της Εσθονίας, της Λετονίας και της Λιθουανίας με το ευρωπαϊκό δίκτυο μέσω Πολωνίας.

Στις 9 Φεβρουαρίου 2025, οι τρεις βαλτικές χώρες ολοκλήρωσαν τον συγχρονισμό τους με το ηπειρωτικό ευρωπαϊκό σύστημα ηλεκτρισμού, αποδεσμευόμενες από την ηλεκτρική εξάρτηση που συνδεόταν με τα συστήματα της Ρωσίας και της Λευκορωσίας.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση είχε διαθέσει περισσότερο από €1,23 δισ. μέσω του Connecting Europe Facility, με πολύχρονη τεχνική και πολιτική συνεργασία. Εδώ η βελτίωση της ενεργειακής ασφάλειας ήταν μετρήσιμη, επειδή άλλαξε πραγματικά ο τρόπος λειτουργίας των ηλεκτρικών δικτύων.

• Το δεύτερο παράδειγμα είναι ο Νότιος Διάδρομος Φυσικού Αερίου, που μεταφέρει αέριο από την περιοχή της Κασπίας προς την Ευρώπη.

Ένα από τα σημαντικότερα τμήματά του, ο αγωγός TAP, εξασφάλισε χρηματοδότηση περίπου €3,9 δισ. από διεθνείς τράπεζες, ευρωπαϊκούς χρηματοδοτικούς οργανισμούς και ιδιώτες δανειστές.

Η συμμετοχή τόσων διαφορετικών φορέων δημιούργησε ευρύτερη οικονομική και θεσμική στήριξη. Δεν αποδεικνύει, ωστόσο, ότι ένας διεθνής διάδρομος αποτρέπει από μόνος του τις ενέργειες μιας τρίτης χώρας.

Αυτό είναι και το όριο της σύγκρισης. Η Βαλτική προσφέρει παράδειγμα πραγματικής ενεργειακής απεξάρτησης μέσω υποδομών. Ο Νότιος Διάδρομος δείχνει πώς μπορεί να εξασφαλιστεί διεθνής χρηματοδότηση και πολιτική υποστήριξη. Καμία από τις δύο περιπτώσεις δεν αποτελεί εγγύηση ότι το GSI θα ολοκληρωθεί χωρίς γεωπολιτικά εμπόδια.

Πολλά τα οφέλη, απαραίτητη η αποτροπή

Για τη Λευκωσία, το διακύβευμα ξεπερνά το κόστος ενός υποθαλάσσιου καλωδίου. Η Κύπρος παραμένει ηλεκτρικά απομονωμένη από την ευρωπαϊκή αγορά. Η ολοκλήρωση του GSI θα μπορούσε να διευκολύνει τις εισαγωγές και εξαγωγές ηλεκτρικής ενέργειας, την καλύτερη αξιοποίηση των ανανεώσιμων πηγών και την ασφάλεια εφοδιασμού. Τα πραγματικά οικονομικά οφέλη, πάντως, θα εξαρτηθούν από το τελικό κόστος, τη λειτουργία της αγοράς και τις συνθήκες παραγωγής και κατανάλωσης.

Η επιστημονική εργασία των Παπαναστασίου και Λυριστή προσθέτει μια χρήσιμη διάσταση στη συζήτηση. Αναδεικνύει την ανάγκη να υπάρχουν καθαροί κανόνες για το ποιος πληρώνει όταν το πρόβλημα προκαλείται από μια τρίτη χώρα, αλλά και τη σημασία μιας ευρύτερης διεθνούς στήριξης που να έχει πρακτικό περιεχόμενο.

Η συμφωνία του 2024 έχει απαντήσει στο πρώτο σκέλος για συγκεκριμένες αναγνωρίσιμες δαπάνες. Το δεύτερο εξακολουθεί να αποτελεί αντικείμενο διπλωματικής προσπάθειας.
Και αυτό είναι το πραγματικό δίλημμα για την Ελλάδα και την Κύπρο. Έχουν συμφωνήσει πώς θα μοιράσουν ορισμένες οικονομικές συνέπειες μιας γεωπολιτικής παρεμπόδισης. Εκείνο που απομένει να αποδειχθεί είναι εάν μπορούν να δημιουργήσουν τις συνθήκες ώστε η παρεμπόδιση να μη συμβεί και, τελικά, το καλώδιο να φτάσει στην Κύπρο.

Η οικονομική συμφωνία προσφέρει έναν μηχανισμό αντιμετώπισης της ζημιάς. Το ζητούμενο παραμένει η ολοκλήρωση του έργου.

Πηγή – Cyprus Times

ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ

BUY & SELL IN CYPRUSwww.buyme.cy