Ισπανία: Τα τρία λάθη που οδήγησαν στην τραγωδία

Τουλάχιστον 68 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους και δεκάδες άλλοι τραυματίστηκαν σοβαρά από το σιδηροδρομικό δυστύχημα στην Ούρδα, στην επαρχεία του Τολέδο στην Ισπανία, όταν το τρένο υψηλής ταχύτητας, AVE της Renfe συγκρούστηκε με ένα ακινητοποιημένο τρένο της Iryo.

Στον απόηχο της τραγωδίας, ο ισπανικός Τύπος έχει στρέψει την προσοχή του στις συνθήκες κάτω από τις οποίες σημειώθηκε το τραγικό, πολύνεκρο δυστύχημα.

Όπως αναφέρουν δημοσιεύματα στη χώρα της Ιβηρικής Χερσονήσου υπήρξε μια αλληλουχία τριών λαθών που οδήγησε στη σύγκρουση.

Η βλάβη του συστήματος ασφαλείας LZB οδήγησε στην ακινητοποίηση των τρένων. Η ακινητοποίησε οδήγησε το Κέντρο Ελέγχου της Adif να αναλάβει τη ρύθμιση της κυκλοφορίας.

Λάθος πρώτο: Η βλάβη του LZB ακινητοποίησε τα τρένα

Σύμφωνα με όσα ανέφερε ο Ισπανός υπουργός Μεταφορών το πρώτο πρόβλημα εμφανίστηκε περίπου στις 8:30, όταν το σύστημα ασφαλείας LZB τέθηκε εκτός λειτουργίας. Η βλάβη, η οποία αποδόθηκε αρχικά σε δυσλειτουργία του συστήματος, επηρέασε την κυκλοφορία σε ένα μεγάλο τμήμα της γραμμής υψηλής ταχύτητας.

Το LZB είναι ένα σύστημα που παρακολουθεί την κίνηση των τρένων και συμβάλλει στην ασφαλή και ομαλή κυκλοφορία τους. Όταν σταματήσει να λειτουργεί, τα τρένα δεν μπορούν να συνεχίσουν να κινούνται. Στην προκειμένη περίπτωση, αρκετά τρένα ακινητοποιήθηκαν αυτόματα, μεταξύ των οποίων και το AVE που ενεπλάκη αργότερα στο δυστύχημα.

Από εκείνο το σημείο και μετά, το Κέντρο Ελέγχου της Adif έπρεπε να διαχειριστεί την κυκλοφορία με βάση τις προβλεπόμενες διαδικασίες για τέτοιες περιπτώσεις. Το κρίσιμο ζήτημα ήταν να διασφαλιστεί ότι κάθε τρένο θα μπορούσε να κινηθεί ξανά χωρίς να κινδυνεύει να συναντήσει κάποιο άλλο στην ίδια γραμμή.

Το ερώτημα που θέτει η El Pais είναι αν εφαρμόστηκαν σωστά και αν τηρήθηκαν όλοι οι περιορισμοί που απαιτούνται όταν η βασική προστασία δεν είναι διαθέσιμη.

Λάθος δεύτερο: Η εντολή να συνεχίσει το AVE με κανονική ταχύτητα

Στις 08:36, έξι λεπτά περίπου μετά τη βλάβη, το Κέντρο Ελέγχου της Adif έδωσε στο AVE άδεια να συνεχίσει την πορεία του. Σύμφωνα με τα στοιχεία που έχουν δημοσιοποιηθεί, η εντολή προέβλεπε κανονική κίνηση και όχι πορεία με περιορισμένη ταχύτητα.

Αυτό είναι ένα από τα βασικά σημεία που εξετάζονται. Όταν το LZB δεν λειτουργεί, ο μηχανοδηγός δεν μπορεί να βασίζεται στην ίδια συνεχή αυτόματη προστασία που διαθέτει υπό κανονικές συνθήκες. Γι’ αυτό προβλέπεται να κινείται με ιδιαίτερη προσοχή, έχοντας τη δυνατότητα να σταματήσει αν συναντήσει εμπόδιο.

Η λεγόμενη «πορεία με ορατότητα» σημαίνει ότι ο μηχανοδηγός πρέπει να προσαρμόζει την ταχύτητά του έτσι ώστε να μπορεί να ακινητοποιήσει το τρένο εγκαίρως. Στα στοιχεία που έχουν παρουσιαστεί για το συγκεκριμένο περιστατικό γίνεται αναφορά σε ταχύτητα περίπου 40 χιλιομέτρων την ώρα, αντί για τις πολύ υψηλότερες ταχύτητες που αναπτύσσουν τα τρένα υψηλής ταχύτητας.

Τα δεδομένα της Renfe που ανέλυσε η εφημερίδα El País δείχνουν ότι το AVE άρχισε να κινείται και επιτάχυνε σταδιακά, ξεπερνώντας τα 200 χιλιόμετρα την ώρα. Περίπου 25 χιλιόμετρα μετά την επανεκκίνησή του, στις 08:53, συγκρούστηκε με το Iryo.

Η διαφορά ανάμεσα στην προβλεπόμενη προσεκτική κίνηση και στην ταχύτητα που φέρεται να ανέπτυξε το AVE είναι καθοριστική για την έρευνα. Θα πρέπει να διαπιστωθεί γιατί δόθηκε η συγκεκριμένη εντολή, ποιες πληροφορίες είχε στη διάθεσή του το Κέντρο Ελέγχου και αν εφαρμόστηκαν οι κανόνες που ισχύουν όταν το LZB βρίσκεται εκτός λειτουργίας.

Λάθος τρίτο: Το Iryo δεν ξεκίνησε να κινείται

Ένα ακόμη κρίσιμο στοιχείο είναι ότι το Iryo, το οποίο βρισκόταν μπροστά από το AVE, δεν κατάφερε να ξεκινήσει, παρά την εντολή που έλαβε από το Κέντρο Ελέγχου.

Στις 08:41 δόθηκε και στο Iryo άδεια να συνεχίσει την πορεία του. Ωστόσο, η εντολή αυτή ήρθε πέντε λεπτά μετά την αντίστοιχη εντολή προς το AVE, παρότι το Iryo βρισκόταν μπροστά του.

Στις 08:48, ο μηχανοδηγός του Iryo ενημέρωσε το Κέντρο Ελέγχου ότι δεν μπορούσε να επανεκκινήσει το σύστημα LZB και ότι το τρένο παρέμενε ακινητοποιημένο. Εκείνη τη στιγμή απέμεναν περίπου πέντε λεπτά μέχρι τη σύγκρουση.

Το βασικό ερώτημα είναι τι συνέβη μετά την ενημέρωση αυτή. Γνώριζε το Κέντρο Ελέγχου ότι το Iryo δεν μπορούσε να κινηθεί; Είχε ενημερωθεί το πλήρωμα του AVE ότι υπήρχε ακινητοποιημένο τρένο μπροστά του; Ελήφθησαν μέτρα για να σταματήσει το AVE ή να περιοριστεί η ταχύτητά του;

Μέχρι να ολοκληρωθεί η έρευνα, δεν υπάρχουν επαρκή στοιχεία για να αποδοθεί οριστική ευθύνη σε συγκεκριμένα πρόσωπα.

Η διερεύνηση δεν αφορά μόνο το αν κάποιος έδωσε λανθασμένη εντολή. Αφορά και το αν υπήρχαν επαρκείς δικλίδες ασφαλείας ώστε μια πιθανή ανθρώπινη ή τεχνική αστοχία να μην καταλήξει σε σύγκρουση.

Τι είναι στο LZB και τι γίνεται όταν σταματήσει να λειτουργεί

Το LZB είναι ένα σύστημα που παρακολουθεί την κίνηση των τρένων και συμβάλλει στην ασφαλή και ομαλή κυκλοφορία τους.

Η βασική του λειτουργία είναι να μεταφέρει συνεχώς πληροφορίες από τη σιδηροδρομική γραμμή στο τρένο, μέσω ειδικού καλωδίου που είναι εγκατεστημένο κατά μήκος της γραμμής. Έτσι, ο μηχανοδηγός και τα συστήματα ελέγχου του τρένου γνωρίζουν ποια ταχύτητα επιτρέπεται, μέχρι ποιο σημείο μπορεί να κινηθεί και πότε χρειάζεται να μειώσει ταχύτητα ή να σταματήσει.

Το σημαντικότερο στοιχείο είναι ότι το LZB δεν περιορίζεται στην ενημέρωση του μηχανοδηγού. Παρακολουθεί την ταχύτητα του τρένου και μπορεί να ενεργοποιήσει αυτόματα τα φρένα, εάν διαπιστώσει ότι δεν τηρούνται οι προβλεπόμενοι περιορισμοί. Με αυτόν τον τρόπο, η ασφάλεια δεν εξαρτάται αποκλειστικά από τα ανθρώπινα αντανακλαστικά.

Όταν το σύστημα LZB τεθεί εκτός λειτουργίας, όλα τα υπόλοιπα συστήματα παύουν να λειτουργούν. Αυτό σημαίνει ότι χάνεται ένα σημαντικό κομμάτι προστασίας και ότι η κυκλοφορία πρέπει να συνεχιστεί με διαφορετικές διαδικασίες και πιο αυστηρούς περιορισμούς.

Στις γραμμές όπου υπάρχει και το ASFA, ένα άλλο σύστημα ασφαλείας που χρησιμοποιείται ευρέως στην Ισπανία, μπορεί να παραμένει διαθέσιμη μια πρόσθετη μορφή προστασίας. Το ASFA λαμβάνει πληροφορίες από ειδικούς πομποδέκτες ή φάρους που βρίσκονται σε συγκεκριμένα σημεία της γραμμής και προειδοποιεί τον μηχανοδηγό για τις ενδείξεις των σημάτων. Αν δεν αντιδράσει όπως προβλέπεται, μπορεί να ενεργοποιήσει τα φρένα.

Ωστόσο, το ASFA δεν προσφέρει την ίδια συνεχή παρακολούθηση με το LZB. Όταν το κύριο σύστημα ασφαλείας παρουσιάσει βλάβη, τότε οι μηχανοδηγοί οφείλουν να ακολουθήσουν ειδικούς κανόνες που ισχύουν σε περίπτωση διακοπής της λειτουργίας του LZB.

Πηγή – Cyprus Times (cnn.gr)

ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ

BUY & SELL IN CYPRUSwww.buyme.cy