Δοκιμή Zeekr 7GT AWD 646 PS: Ένοχη απόλαυση!

Το ηλεκτρικό shooting brake που θα γίνει ένοχη απόλαυση για πολύ κόσμο, ο οποίος θα σκεφτεί να γυρίσει πλάτη σε παραδοσιακά premium και θερμικά μοντέλα. Χωρίς να το μετανιώσει ούτε στιγμή. Το Zeekr 7GT μπορεί να είναι εξαιρετικά προηγμένο, όμως η τιμή του είναι σκέτη… πρόκληση!

Του Τρύφωνα Αλεξόπουλου, Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος, Zeekr

Μα πώς άλλαξαν έτσι οι εποχές. Κάποτε, εάν έβλεπες τον τίτλο αυτό στην δοκιμή ενός αυτοκινήτου, κάτι μάλλον σε έντονο χρώμα, με μηχανολογικές ευλογίες από Ιταλία ή Γερμανία μεριά, ήχο που ανασταίνει νεκρούς και ιπποδύναμη ικανή να σε κάνει να αναθεωρήσεις τη φυσική σου κατάσταση, θα έβλεπες. Εν προκειμένω, το τελευταίο ίσως να είναι το μόνο που στέκει. Ή μήπως όχι;

Βλέπετε, σε μια αυτοκίνηση που έχει αλλάξει πρόσωπο, έχει αλλάξει και ο τρόπος που ένα αυτοκίνητο σου προσφέρει ευχαρίστηση. Το Zeekr 7 GT είναι μια ιδιαίτερη περίπτωση, λοιπόν, αλλά και χαρακτηριστικό παράδειγμα της ηδονής που μπορεί να χαρίσει ένα αυτοκίνητο σήμερα, σε έναν ψαγμένο και απαιτητικό οδηγό. Αρκεί επίσης μόνο να δεις την τιμή του, ώστε να χαμογελάσεις με όσα προσφέρει. Δεν είναι προσιτό, κάθε άλλο. Όμως διαθέτει αρετές και εξοπλισμό, που μόνο σε διπλάσια τιμή μπορείς να έχεις, εάν επιλέξεις οτιδήποτε από οπουδήποτε αλλού. Και η Zeekr δεν είναι απλώς μια κινεζική μάρκα που προσποιείται ότι είναι premium. Έχει prestige και βαθιά σύνδεση με το Γκέτεμποργκ, την πόλη που εδώ και σχεδόν έναν αιώνα αποτελεί το σπίτι της Volvo.

Το νέο 7GT τοποθετείται κάτω από το εντυπωσιακό 001, που όσο το είχαμε στα χέρια μας έκλεβε ματιές σαν δίμετρο μοντέλο σε καφενείο σε απομακρυσμένο ορεινό χωριό. Όπως και το 001, το νέο μοντέλο της Zeekr είναι ένα γοητευτικό shooting brake, με έμφαση στην απτή ποιότητα και σε τεχνολογίες που θα έκαναν τους κατασκόπους της MI6 να το ζητούν, χωρίς όμως να παραμελεί τον οδηγό και τις ορέξεις του. Κάτι που σπανίζει αρκετά, ειδικά με όσα αυτοκίνητα έχουν την ίδια καταγωγή. Το είχαμε βάλει στο δικό μας… μάτι, απ’ όταν παρουσιάστηκε μήνες πριν, στα νότια προάστια, και είδαμε τις πόρτες του να ανοίγουν αυτόματα. Και μετά τη δοκιμή των 001 και 7X, οι προσδοκίες μας ήταν πολύ υψηλές. Αποφασίσαμε, λοιπόν, να γράψουμε όσα περισσότερα χιλιόμετρα μπορούσαμε μαζί του

007

Έχει ιδιαίτερο σουλούπι. Από μια μεριά θα έλεγες ότι είναι sedan. Από άλλη station wagon. Όμως στην πραγματικότητα είναι ένα Shooting Brake. Όπως προείπα, είναι το δεύτερο μοντέλο της Zeekr που υιοθετεί αυτήν την φιλοσοφία. Όμως το 7GT φαίνεται πιο ψαγμένο. Λιγότερο αγριεμένο και περισσότερο tech, ότι κι αν σημαίνει αυτό. Μια ιδέα από Ferrari 12cilindri λόγω της κλίσης του καπό και της μαύρης φάσας μπροστά, θα πω εγώ, που άλλοι βέβαια θα τη μεταφράσουν σαν ομοιότητα με Stormtroopers.

Οι λεπτομέρειες πάντως κάνουν την διαφορά, ειδικότερα στο πίσω μέρος. Η πολύ λεπτή LED μπάρα των φωτιστικών σωμάτων, που εκτείνεται προς τα πίσω φτερά, οι διπλές αεροτομές και το lipάκι στην πέμπτη πόρτα, οι 20άρες diamond cut ζάντες της έκδοσης Privilege, παρέα με τις πορτοκαλί δαγκάνες. Δεν είναι αυτοκίνητο που θα περάσει απαρατήρητο, ειδικότερα μέσα σε μία θάλασσα από SUV. Βοηθάει και το μέγεθός του, αφού με μήκος που αγγίζει τα 4,82 μέτρα, σχεδόν 2 μέτρα πλάτος και 2,9 μεταξόνιο, το 7GT έχει σοβαρό αποτύπωμα στον δρόμο. Αν και πάλι παραμένει λίγο πιο κοντό από τον ανταγωνισμό. Σε κάθε περίπτωση, υπάρχει το μεγαλύτερο 001. Και το 7άρι έχει στενά δεσμά μαζί του, όμως ακόμη μεγαλύτερη συγγένεια με το 7X.

Made by Q;

Αφού παρατηρήσεις τις λεπτομέρειες εξωτερικά, έχει έρθει η ώρα να μπεις μέσα. Ναι, μπορείς να το ξεκλειδώσεις με το smartphone σου ή με RFID κάρτα, ευτυχώς όμως έχει και κανονικό κλειδί – κι ας είναι ένα κυβάκι.

Πατάς το απτικό κουμπί στην πόρτα και βλέπεις μια αυτόματη κίνηση. Η πόρτα ανοίγει μερικά εκαστοστά μόνη της. Αν κάνεις λίγο πίσω, θα ανοίξει κι άλλο. Όσο την παίρνει. Η έκδοση Privilege έχει, λοιπόν, τέσσερις αυτόματες πόρτες. Του οδηγού κλείνει πατώντας ακόμη και το πεντάλ του φρένου. Μπορεί να ακούγεται σαν gimmick, όμως βρήκα τον εαυτό μου να το χρησιμοποιεί πολύ πιο συχνά απ’ ό,τι θα έπρεπε. Χωρίς αυτό να σημαίνει ότι ανοίγει και κλείνει πιο γρήγορα απ’ ό,τι θα το κάνεις μόνος σου, με το χέρι σου. Σημειώστε ότι τα άλλα μοντέλα της αγοράς που διαθέτουν κάτι τέτοιο, κοστίζουν τουλάχιστον τα τριπλά χρήματα, αλλά και ότι υπάρχει μηχανισμός ανοίγματος για τις περιπτώσεις δυσλειτουργίας ή άμεσης ανάγκης.

Αφήνοντας το χαρακτηριστικό αυτό, που άνετα θα παρουσίαζε ο Q στον James Bond, η καμπίνα κρατά απόσταση από τον υπερβολικό μινιμαλισμό. Έχει οδηγοκεντρικά στοιχεία, όπως την καλομελετημένη θέση οδήγησης (με σωστή γεωμετρία και χαμηλά τοποθετημένα καθίσματα), τον πίνακα οργάνων που δεν παραπέμπει – ευτυχώς – σε τάμπλετ και την ψηλή κεντρική κονσόλα.

Από την άλλη, η κεντρική οθόνη OLED των 15 ιντσών, παρότι είναι χαμηλά τοποθετημένη, είναι το στοιχείο που τελικά ξεχωρίζει περισσότερο στην καμπίνα. Το infotainment βασίζεται στο Android Automotive και το λογισμικό έχει εξελιχθεί από τη Zeekr και την 3 Screen Solutions, μιας γερμανικής εταιρίας που ειδικεύεται in-car ψηφιακά συστήματα. Δεν έχει ουσιαστικές διαφορές από αυτό που είδαμε στο 7X, όμως υπάρχουν αρκετές μικροπινελιές και οι λογικές αναβαθμίσεις (που έτσι κι αλλιώς τα άλλα μοντέλα θα πάρουν με OTA). Η πρώτη εικόνα μπερδεύει, όμως αν του δώσεις λίγο χρόνο όλα δένουν μεταξύ τους. Κατ’ αρχάς είναι παραμετροποιήσιμη σε όλα τα επίπεδα – πλαϊνή μπάρα συντομεύσεων, βασική μπάρα και status bar. Η πλαϊνή έχει μόνιμα τη ρύθμιση των καθρεπτών, του HUD, του τιμονιού (ναι, και αυτό ηλεκτρικά ρυθμίζεται) και της 360ο κάμερας.

Υπάρχουν επιπλέον δύο παραμετροποιήσιμα κουμπιά (με σύμβολο τον κύκλο), ένα στο τιμόνι και ένα κάτω από την οθόνη, σε μία μπάρα τύπου πιάνο με όλα τα απαραίτητα, μεταξύ άλλων και ροδέλα για τον ήχο. Σε γενικές γραμμές, η εργονομία είναι καλή και μόνο πταίσμα αποτελεί η ρύθμιση της κατεύθυνσης των αεραγωγών από την οθόνη. Έχει προγράμματα αυτόματης ρύθμισης, που κεντράρουν το πρόσωπό σου ή απομακρύνουν τον αέρα, όμως και πάλι όσο οδηγείς δεν είναι βολικό.

Επιστρέφοντας στις οθόνες, εκτός από μπόλικη παραμετροποίηση, το λογισμικό, σε στιλ Tesla, έχει όλα όσα χρειάζεσαι ενσωματωμένα. Εκτός δηλαδή της ασύρματης σύνδεσης με Car Play/Android Auto, έχει ενσωματωμένες εφαρμογές streaming, προφίλ ευεξίας, ακόμη και απεριόριστο mirroring (με HDMI to usb), ενώ το σύστημα πλοήγησης κάνει trip planning και έχει live δεδομένα συμπεριλαμβανομένων των καμερών.

H έκδοση Privilege της δοκιμής προσθέτει κάποια στοιχεία στον ήδη πλούσιο και hi-tech εξοπλισμό που συνήθως βρίσκεις σε λιμουζίνες με τριπλάσια τιμή. Κάτι που γίνεται αντιληπτό από τον τρόπο που το κάθισμα του συνοδηγού γίνεται σχεδόν κρεβάτι (στάνταρ), τα πολλαπλά μασάζ στα μπροστινά θερμαινόμενα και κλιματιζόμενα καθίσματα, αλλά και τα 23 ηχεία με τις πολλές ρυθμίσεις (π.χ. privacy mode από τα ηχεία στα προσκέφαλα). Τα παραπάνω και το Head Up Display επαυξημένης πραγματικότητας είναι τα εσωτερικά έξτρα του κορυφαίου εξοπλισμού. Για να πούμε βέβαια την αλήθεια, ζεις άνετα και χωρίς αυτά.

Επίσης, αξίζει να πούμε ότι η ποιότητα κατασκευής εδώ έχει βάθος. Δεν περιορίζεται σε όσα βλέπει το μάτι ή σε όσα φτάνεις εύκολα με το χέρι. Ακόμα και σε σημεία που τα πραγματικά premium μοντέλα του ανταγωνισμού κάνουν εκπτώσεις, το 7GT έχει ραφές, Nappa δέρμα (σε αυτήν την έκδοση) και εσωτερικές επενδύσεις στις θήκες. Κανένα απολύτως σχόλιο για τη συναρμογή, μιας και δεν ακούστηκε ο παραμικρός τριγμός στα πάνω από 1.300 χιλιόμετρα που κάναμε.

Όσον αφορά τους χώρους, το πλάτος και το μεταξόνιο είναι τέτοια που δημιουργούν τις προϋποθέσεις για υπεράνετο ταξίδι ακόμη και 5 επιβατών. Το δάπεδο είναι επίπεδο πίσω, ο αέρας για το κεφάλι αρκεί και για τους ψηλούς, η απόσταση από τα μπροστινά καθίσματα ατελείωτη, ενώ η ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ανάκλιση 20 μοιρών καθιστά τις θέσεις πολύ άνετες. Δεν θα λέγαμε όχι και σε μία οθόνη πίσω, αλλά δεν μπορείς να παραπονεθείς γι’ αυτό.

Ο χώρος αποσκευών στα 456 λίτρα είναι σαφώς μικρότερος από τον ανταγωνισμό. Όμως, το ευρύ άνοιγμα και η πόρτα που ανοίγει ψηλά, εξυπηρετούν στη φόρτωση. Υπάρχει και ακόμη ένας κρυφός χώρος για τα απαραίτητα εργαλεία κάτω από το δάπεδο, ενώ τα καλώδια ή τα ψώνια θα βρουν τη θέση τους στο Frunk 32 λίτρων (οι πισωκίνητες εκδόσεις έχουν 65 λίτρα). Τέλος, κάτι από την εμπειρία ταξιδιού που είχαμε μαζί του, με υψηλές θερμοκρασίες και πρέπει να αναφέρουμε. Ακόμη και μετά από μια ημέρα παρκαρισμένο κάτω από τον ήλιο, ένα μπουκαλάκι νερό ήταν δροσερό. Που σημαίνει ότι η πανοραμική οροφή, κρατά τη ζέστη μακριά. Κάτι που όμως δεν ισχύει και για το φως.

Επιταχύνει σαν supercar

Το 7GT, παρότι έχει παρόμοιο σουλούπι με το Zeekr 001, δεν αποτελεί την εξέλιξή του. Η συγγένεια με άλλο μοντέλο είναι η προφανής. Κάτω από τη shooting brake σιλουέτα συναντούμε την ίδια πλατφόρμα με το 7X, αλλά και άλλα μοντέλα του ομίλου, όπως το Smart #5. Για την ακρίβεια, η κορυφαία τετρακίνητη έκδοση Premium, χρησιμοποιεί ακριβώς την ίδια αρχιτεκτονική με το κορυφαίο #5 από την Brabus. Η βάση, λοιπόν, είναι η εξαιρετικά στιβαρή πλατφόρμα PMA2+/SEA3, ενώ χρησιμοποιείται φυσικά αρχιτεκτονική 800V. Διαθέτει επίσης διπλά ψαλίδια εμπρός και ανεξάρτητη ανάρτηση πίσω. Το τετρακίνητο 7GT εξοπλίζεται με αερανάρτηση, η οποία συνδυάζεται με το σύστημα Continuous Damping Control, που προσαρμόζει την απόσβεση ανάλογα με ταχύτητα, πρόγραμμα οδήγησης και συνθήκες δρόμου.

Σε αντίθεση με το 001 που είχε μοιρασμένη τετρακίνηση (ίδιοι ηλεκτροκινητήρες μπροστά-πίσω), το 7άρι έχει rear-biased λογική. Ο πίσω σύγχρονος ηλεκτροκινητήρας μόνιμου μαγνήτη αποδίδει 421 ίππους και 440 Nm ροπής, ενώ ο μπροστινός ασύγχρονος 224 ίππους με 272 Nm. H συνολική απόδοση αγγίζει τους 646 ίππους και η ροπή τα 710 Nm. Αυτά είναι νούμερα που κάποτε σε αυτοκίνητο μπορούσες να συναντήσεις μόνο σε supercar εκατοντάδων χιλιάδων ευρώ. Και συμφωνώ πως πλέον με τα ηλεκτρικά τέρατα δεν εντυπωσιαζόμαστε με τον ίδιο τρόπο όταν ακούμε ιπποδυνάμεις. Όμως, γυρίστε λίγες γραμμές πίσω και ξαναδιαβάστε την απόδοσή του.

Όσο σοκαριστική ακούγεται, άλλο τόσο σοκαριστική είναι και η επιτάχυνση. Δεν έχει σημασία αν μιλάμε για launch control ή ρεπρίζ. Αν αυτό το 7GT είναι στο Sport πρόγραμμα (το οποίο μπορεί να σεταριστεί και σε ένα από τα απτικά κουμπιά συντομεύσεων), τότε μια γενναία γκαζιά μπορεί να σου θολώσει την όραση. Σοβαρή ροπή. Ακραίος ο τρόπος που μαζεύει χιλιόμετρα σαν supercar. Το μάτι σου δεν μπορεί να συμβαδίσει με το ταχύμετρο. Οπότε χρειάζεται και προσοχή στον δρόμο γιατί ξεπερνάς τα όρια χωρίς καν να το αντιληφθείς – και δεν λέω για 150 χλμ./ώρα, αλλά να διακοσαρίσεις χωρίς να το καταλάβεις.

Προσοχή όμως μόνο για αυτό. Παρότι είναι τόσο γρήγορο, είναι απόλυτα σταθερό και η τετρακίνηση δουλεύει καλά. Ακόμη και με το ESP σε σπορ λειτουργία ή τελείως απενεργοποιημένο, δεν αποσταθεροποιείται. Ίσα ίσα, κάποια κλάσματα μέχρι να βρει πρόσφυση ο μπροστινός άξονας από εκκίνηση θα νιώσεις ένα σπρώξιμο. Μέχρι εκεί. Για να βάλουμε όλα τα παραπάνω σε αριθμούς. Το 0-100 που μετρήσαμε ήταν 3 δευτερόλεπτα με τον οδηγό μόνο μέσα. Και 3,4” με δύο επιβάτες. Τρία δευτερόλεπτα ένα αυτοκίνητο 2,4 τόνων και σχεδόν 5 μέτρων!

Τον γύρο της Ελλάδας ατσαλάκωτος

Παρά τις ακραίες επιδόσεις του όμως, το 7άρι φτιάχτηκε με άλλο σκεπτικό. Είναι ένα γνήσιο Grand Tourer ή να το πούμε αλλιώς… Gran Turismo. Τα καθίσματα είναι εξαιρετικά και πολύ άνετα. Η ανάρτηση όμως είναι αυτή που «δίνει» ρεσιτάλ. Τα ελεγχόμενα αμορτισέρ, ειδικά στο «μαλακό» και στο νορμάλ ύψος, σιδερώνουν ό,τι βρουν μπροστά τους. Δύσκολα θα κοπανίσει σε εγκάρσιες, κι αν το κάνει οι 20άρες ζάντες με το 40άρι προφίλ παίρνουν την ευθύνη. Η ποιότητα κύλισης είναι επίσης πάρα, μα πάρα πολύ, καλή, ειδικά στο ταξίδι. Όπως και η ηχομόνωση. Δεν ακούς τον αέρα, δεν ακούς τα ελαστικά. Δεν ακούς ούτε τα ενοχλητικά μηχανάκια στην πόλη.

Πράγματι, όταν δεν συζητάς κάτι είναι που καταλαβαίνεις πόσο σωστά το κάνει. Μας πήρε πάνω από 1.000 χιλιόμετρα ταξιδιού για να μιλήσουμε για το πόσο άνετο είναι. Αλλά και η καθημερινότητα μαζί του είναι χαρακτηριστικό παράδειγμα. Δεν νιώθεις ότι οδηγείς κάτι με μήκος σχεδόν 4,82 μέτρα και βάρος 2,4 τόνων. Χωρίς τετραδιεύθυνση, παρακαλώ. Η κρεμαγιέρα είναι τόσο ελαφριά στις χαμηλές ταχύτητες, που το αυτοκίνητο σχεδόν συρρικνώνεται γύρω σου. Μπαίνει εύκολα σε στενά, παρκάρει χωρίς δράματα και γενικά δεν σε αναγκάζει να σκέφτεσαι συνεχώς τον όγκο του.

Βοηθάει και η ορατότητα, που είναι καλύτερη απ’ όσο περιμένεις από το σχήμα και το σχετικά μικρό πίσω τζάμι. Ακόμη περισσότερο όμως βοηθούν οι κάμερες. Η πανοραμική προβολή έχει μόνιμα εικόνα των τροχών και αλλάζει αυτόματα ανάλογα με το αν κινείσαι μπροστά ή πίσω. Ακούγεται λεπτομέρεια, μέχρι να βρεθείς δίπλα σε κράσπεδο με 20άρες diamond-cut ζάντες. Εδώ βέβαια πρέπει να κάνουμε και σχόλιο για τα ADAS. Δεν είναι ιδιαίτερα διακριτικά. Πολλές ηχητικές ειδοποιήσεις και αρκετά ευαίσθητες, ενώ όταν έχεις ενεργοποιημένο το adaptive cruise control και αλλάζεις λωρίδα, έχει την κακή συνήθεια να χαμηλώνει ακόμη και τη μουσική μέχρι να ολοκληρωθεί η διαδικασία. Τουλάχιστον απενεργοποιούνται εύκολα και γρήγορα από το status bar, χωρίς να χρειάζεται να χαθείς σε πέντε υπομενού.

Και αν το πιέσεις, αλλάζει χαρακτήρα. Το τιμόνι δεν γίνεται ξαφνικά πηγή πληροφόρησης, όμως στο Sport αποκτά ουσιαστικό βάρος. Σε ανοιχτές καμπές το 7GT είναι εξαιρετικά σταθερό και σου επιτρέπει να κουβαλήσεις πολύ περισσότερη φόρα απ’ όσο θα περίμενες από ένα τόσο βαρύ αυτοκίνητο. Δεν ισχύει το ίδιο και για πιο κλειστές διαδρομές όμως. Εκεί θα φανούν και ο όγκος και το βάρος του, ενώ ο μπροστινός άξονας δυσκολεύεται να βρει πρόσφυση αν πατήσεις λίγο πιο νωρίς το γκάζι. Είναι σαν να μην κάνει καθόλου torque vectoring. Ενώ παρότι το hardware είναι ξεκάθαρα rear-biased, το calibration δεν σε αφήνει να χρησιμοποιήσεις τον πίσω άξονα για να τοποθετήσεις το αυτοκίνητο με το γκάζι όπως ίσως περιμένεις. Η λογική είναι περισσότερο «να φύγουμε όσο πιο γρήγορα γίνεται μπροστά» και λιγότερο «να παίξουμε με το πλαισίωμα του αυτοκινήτου». Ακόμη και με το ESP σε Sport ή απενεργοποιημένο, δεν γίνεται ξαφνικά πιο παιχνιδιάρικο. Παραμένει αποτελεσματικό, ασφαλές και εξαιρετικά γρήγορο αφού ισιώσει το τιμόνι.

Με το Sport ή με τις παραμετροποιήσεις στο πρόγραμμα individual σφίγγει αρκετά και η ανάρτηση. Το CDC δεν αλλάζουν απλώς μια ένδειξη στην οθόνη. Οι διαφορές μεταξύ των ρυθμίσεων είναι ουσιαστικές. Επίσης, χαμηλώνει και ψηλώνει αυτόματα ανάλογα με την ταχύτητα ή τον δρόμο όπου κινείσαι. Στο Sport το φρένο έχει σχεδόν ακαριαία απόκριση, ενώ στο Comfort γίνεται πολύ πιο προοδευτικό και ευχάριστο στην πόλη, επιλογές ενεργοποιούνται ανεξάρτητα των προγραμμάτων.

Από την άλλη, η ανάκτηση θα θέλαμε να είναι πιο έντονη στην ισχυρότερη ρύθμισή της. Κάνει τη δουλειά της, αλλά δεν έχει εκείνο το πραγματικά αποφασιστικό one-pedal feeling που συναντάς σε άλλα ηλεκτρικά. Υπάρχει ακόμη και πρόγραμμα μείωσης της ναυτίας. Δεν μπορείς εύκολα να καταλάβεις τι ακριβώς αλλάζει, όμως στη δική μας δοκιμή σε συνεχόμενες στροφές φάνηκε να έχει αποτέλεσμα. Και όταν θέλεις να προσθέσεις λίγη… θεατρικότητα, υπάρχουν οι τεχνητοί ήχοι. Πέντε επιλογές συνολικά, δύο από τις οποίες προσπαθούν να θυμίσουν θερμικό κινητήρα, ενώ μία χρησιμοποιεί έντονα και τα ηχεία στο προσκέφαλο του οδηγού. Υπάρχουν ακόμη και ψεύτικα σκασίματα. Δεν φτάνει την πειστικότητα του Hyundai Ioniq 5 N, αλλά εδώ ίσως έχει περισσότερο νόημα απ’ όσο ακούγεται. Γιατί η καμπίνα είναι τόσο ήσυχη, που κάποιες στιγμές θέλεις απλώς να ακούσεις αυτούς τους 646 ίππους. Και τους ακούς, έστω τεχνητά.

Σε ό,τι αφορά την αυτονομία τώρα, το 7GT έχει δύο όψεις. Η πρώτη είναι θετική: ταξιδεύει πραγματικά μακριά. Η δεύτερη είναι αυτή που θα σημειώναμε ως το βασικό μειονέκτημα της Privilege AWD. Για σύγχρονο ηλεκτρικό με 800V αρχιτεκτονική και αεροδυναμικό αμάξωμα, η κατανάλωση είναι σχετικά υψηλή. Και μετά από περισσότερα από 1.300 χιλιόμετρα πίσω από το τιμόνι του, έχουμε πλέον αρκετά δεδομένα για να μη μιλάμε θεωρητικά.

Μέσα στην πόλη είδαμε ακόμη και 16,8 kWh/100 χλμ., όμως για να μείνεις εκεί πρέπει να είσαι αρκετά εγκρατής με το δεξί πεντάλ – πράγμα όχι ιδιαίτερα εύκολο όταν έχεις 646 ίππους διαθέσιμους. Σε κανονική μικτή χρήση κινηθήκαμε γύρω στις 19,7 kWh/100 χλμ., ενώ αν αρχίσεις να εκμεταλλεύεσαι συχνότερα τις επιδόσεις, οι 23-24 kWh/100 χλμ. έρχονται χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια. Στο ταξίδι, με το cruise control γύρω στα 120 χλμ./ώρα, η ένδειξη σταθεροποιήθηκε περίπου στις 21,8 kWh/100 χλμ.. Όλα αυτά όμως με υψηλές θερμοκρασίες.

Πάντως, φύγαμε από τη Μεταμόρφωση με 100% μπαταρία και, ύστερα από περίπου 395 χλμ. μέχρι τη Σκοτίνα, με το cruise control σταθερά γύρω στα 120 χλμ./ώρα, φτάσαμε με 11% ακόμη διαθέσιμο. Χωρίς στάση για φόρτιση. Το θέμα είναι ότι η καλή αυτονομία προκύπτει σε σημαντικό βαθμό και από το μεγάλο ενεργειακό απόθεμα. Η ίδια η Zeekr ανακοινώνει για την Privilege AWD 19,8 kWh/100 χλμ. και 558 χλμ. WLTP, τιμή που βρίσκεται πολύ κοντά σε όσα είδαμε εμείς στη μικτή χρήση. Και εδώ φαίνεται πόσο κοστίζουν ενεργειακά ο δεύτερος ηλεκτροκινητήρας, η τετρακίνηση, οι 20άρες ζάντες και τα επιπλέον κιλά. Η Long Range RWD, με την ίδια μπαταρία των 100 kWh αλλά μόνο τον πίσω ηλεκτροκινητήρα των 421 ίππων, απ’ ό,τι μαθαίνουμε στο ίδιο ταξίδι έκαψε οριακά 18. Δηλαδή, κερδίζει πάνω από 100 χλμ. αυτονομίας σε ταξίδι.

Στη φόρτιση, πάντως, το 7GT παίρνει πίσω αρκετούς πόντους. Η 800V αρχιτεκτονική του επιτρέπει πολύ υψηλές ισχείς DC και, θεωρητικά, εξαιρετικά μικρούς χρόνους όταν βρεθεί ο κατάλληλος φορτιστής. Στην Ελλάδα όμως ένας φορτιστής 400 ή 500 kW παραμένει σπάνιο φαινόμενο, οπότε μεγαλύτερο ενδιαφέρον έχει τι γίνεται σε έναν πολύ πιο συνηθισμένο 180άρη. Εκεί, για ένα 10-80%, υπολόγισε περίπου μισή ώρα, χρόνος που εξακολουθεί να είναι πολύ καλός για μπαταρία αυτής της χωρητικότητας.

Στην καθημερινότητα έχει σημασία και το AC. Με 11 kW wallbox θέλει περίπου 9,5-10 ώρες για μια πλήρη φόρτιση, άρα άνετα ένα βράδυ, ενώ σε μονοφασική παροχή 7,4 kW ο χρόνος ανεβαίνει περίπου στις 14-15 ώρες. Δεν είναι λοιπόν μόνο ότι έχει μεγάλη μπαταρία και καλή πραγματική αυτονομία. Είναι και ότι, όταν έρθει η ώρα να γεμίσει ξανά, δεν χρειάζεται να προσαρμόσεις ιδιαίτερα τη ζωή σου γύρω από αυτό.

The best or nothing

Αν ο James Bond αποχωριζόταν για λίγο τις Aston Martin και κοιτούσε προς Κίνα μεριά, τότε αυτό θα ήταν το καθημερινό αυτοκίνητο που θα επέλεγε. Για τους κοινούς θνητούς, αποτελεί μια εξαιρετική εναλλακτική σε όσους θέλουν κάτι πιο σοφιστικές και προσεγμένο από Tesla ή πιο ιδιαίτερο από «καθαρά» ευρωπαϊκό. Και σημειώστε ότι είναι πιο προσιτό από κάθε επιλογή. Είναι σοβαρό GT, αλλά ταυτόχρονα τόσο προηγμένο τεχνολογικά και γρήγορο, που εύκολα μπορεί να σε κάνει να πεις αντίο στα θερμικά. Κάτι σαν Guilty Pleasure!

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Ηλεκτροκινητήρες

Εμπρός: Ασύγχρονος

Πίσω: Σύγχρονος, Μόνιμους Μαγνήτες

Συνδυαστική απόδοση

646 ίππους

710 Nm ροπή

Μετάδοση

Κίνηση στους τέσσερις τροχούς

Κιβώτιο μονής σχέσης

Επιδόσεις

Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα: 3,3  δλ.

Τελική ταχύτητα: 210  χλμ./ώρα

Κατανάλωση ενέργειας

Κατασκευαστή (WLTP): 19,8 kWh/100 χλμ.

Δοκιμής: 19,7 kWh/100 χλμ.

Μπαταρία

Τύπος: NMC, 800V

Χωρητικότητα: 113 kWh (108)

Αυτονομία

Κατασκευαστή (WLTP): 558  χλμ.

Δοκιμής: 550 χλμ.

Φόρτιση

AC 22 kW: 5 ώρες και 15  λεπτά (0-100%)

DC 400 kW (10-80%): 16 λεπτά

Αμάξωμα

Διαστάσεις (Μ x Π x Υ) χλστ.: 4.817 x 1.910  x 1.546 mm

Μεταξόνιο: 2.900  χλστ.

Βάρος: 2.405  κιλά

Χώρος αποσκευών

456  +  32 λίτρα

Τιμή αγοράς

Από 46.990 €

58.490 € για την έκδοση AWD Privilege

(χωρίς την κρατική επιδότηση)

Πηγή – Autotypos

ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ